撰写大型合同，规范当事人的权利与义务，就如民间立法。海事程租合同中的金康合同与建筑行业的FIDIC合同，都是上百年的经验积累，把业务与法律、经济管理结合起来。这些合同条款都是久经考验，经过各方利益博弈，以及无数案例积累起来的，并非是拍脑袋所能闭门造车出来。其含金量甚高，撰写手法亦值得借鉴。

金康合同，即“UNIFORM GENERAL CHARTER”统一杂货租船合同，是由波罗的海国际航运公会的前身“波罗的海白海航运公会”于1922年公布，1976年及1994年两次修订。该合同略倾向船东利益，承租人在签订时可谈判修改。合同言简意赅，一共才19条，分别是：1陈述条款 2 .船舶所有人责任条款  3.绕航条款 4.运费支付  5.装卸 6． 装卸时间  7． 滞期费 8．留置权条款 9．解约条款▪10．提单 11．互有责任碰撞条款 12．共同海损和新杰森条款  13．税收和使费条款 14．代理  15．经纪人费用16．普通罢工条款 17．战争风险  18．普通冰冻条款 19．法律和仲裁。

该合同的特点是：

第一、设计模块科学，把必要的、经常争议的条款列出，其他的略过。租船合同中问题极多，如果面面俱到，写个五十页也不够，但冗长的、缺乏重点的合同，执行力差，不如篇幅适中，写出要点的。实践中，律师经常碰到四五十页大型股权转让合同等，说真的，效果不咋的，很多是小概率事件或者执行细节写进去，没有意思，而且把合同的要点也模糊了。

第二、逻辑清晰，递进思维。对可能发生的情况，区别对待。譬如第9条的解约条款；“（a）如船舶未能在规定的解约日做好装货准备（不论靠泊与否），承租人有权解除本合同。（b）如船东预计虽谨慎处理仍无法在解约日前准备装货，则应立即通知承租人其预计准备好的日期，并询问是否解约或同意新的解约日。承租人应在收到该通知后48小时内宣布，如承租人未行使其解约权，则本租约视为修改如下：船东在通知中宣布的准备完毕日期后的第七天为新的解约日。（c）（b）款规定只能适用一次，如船舶再次延误，则承租人可选择按本条（a）款解除本租约”。——逻辑是递进的、接地气的。船舶延迟可以解约，但如果不想解除呢？可以继续协商并要在48小时内宣布。这种协商也不能无休无止，只能给一次机会。这个条款不长，但意思丰富，层次分明，操作性强。

第三、考虑周全，没有遗漏。这需要业务纯熟。譬如船舶运输中最经常的“装卸”，涉及到费用、风险、时间等。金康合同第5条“装卸”规定“（a） 费用/风险 承租人负责把货物送至舱内，装船、积载和/或平舱，绑扎和/或加固，并从舱内提取和卸货，船舶所有人不承担任何风险，责任和费用。（b） 船吊 船舶应在整个装/卸货物的过程中提供该装卸设备，并提供足够的动力。所有该设备应处于良好工作状态，除非由于装卸工人的疏忽，所有因船舶装卸设备或动力不足引起的时间损失——根据本租约规定的船吊/温车数量按比例计算——不得计入装卸时间或滞期时间。（c） 装卸工人损害 承租人负责装卸工人造成的对船舶的损害（除正常的损耗）。该损害应由船长尽可能快地通知承租人或其代理和装卸工人，否则承租人不负责任。船长应尽力取得装卸工人的书面责任证据。

第四、表达准确，没有歧义。譬如第6条的“装卸时间：”（a） 装货和卸货分别计算时间 （b） 装货和卸货混合计算时间（c） 装卸时间的起算 如准备就绪通知书在中午12点之前（包括12点）递交，装卸时间从下午1时起算；如通知书在12点以后递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算。如船舶到达装/卸港而无泊位，则船舶有权在到达后在办公时间内递交通知书，无论检疫与否，无论清关与否，且如船长保证船舶在各方面均准备完毕，如已靠泊并在各方面做好装/卸准备一样，装卸时间或滞期时间开始计算。从等泊位置移到装/卸泊位的时间不计入装卸时间。如经检验发现船舶未准备就绪，从发现之时起至再次准备就绪的时间不得计入装卸时间。装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。——把计入时间与不计入时间都说清楚了，很清楚。

以上可知，金康合同善于抓主要矛盾，一方面设计交易框架，忽略一些不必要的细节，一方面是对可能存在的争议点，具体明确说明，条分缕析。这样使得合同既有指引性，又有操作性，把一个大型交易言简意赅地固定起来了。在文字上，惜墨如金，每个字都有用，无废话废句。