来源: 法治周末  记者 廉颖婷

问责的前提，是查明事件原因，分清各自分工与职责。问责的层级，应改变以往重一线工作人员而轻高层管理者的倾向，不论级别职务都应一视同仁

7月23日20时30分许，分别从杭州和北京出发、终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。

6小时后，救援方宣告现场无生命迹象。

10小时后，救援指挥部下令，结束救援、清理现场、拆解车体挖掘机、切割机、起重机、消防人员陆续进入现场作业。

此时，两岁半的项炜伊，正蜷缩在挤压最严重的扭曲的车厢内。

现场救援结束11个小时后，小伊伊被发现。

任何不安全事故都是可以预防的。

海恩法则指出：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。

法则强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术、再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。

从事故发生当天至今，铁道部在对待事故处理的任何一个操作环节都饱受质疑。

专家指出，现在，唯有及时公布准确、完全真实的调查进展和结论，实现公众的知情权，才能消释各种质疑；在全面调查、查明真相的基础上，及时启动事故问责程序。

问责的前提，是查明事件原因，分清各自分工与职责。问责的层级，应改变以往重一线工作人员而轻高层管理者的倾向，不论级别职务都应一视同仁。

“给群众一个负责任的交代”

得出一个实事求是的，经得起历史检验的结论。给群众一个负责任的交代温家宝总理说。

　　“我们今天不是来谈钱的，我们要一个真相。”这是许多遇难者家属的表达。

7月24日，事故发生的第二天，国务院便成立了事故调查组。由安监总局局长骆琳担任组长，包括安监总局、铁道部、总工会、浙江省等部门和相关人员等成员。其中，专家组成人员主要来自信号和铁道部门的相关专家。

上海大邦律师事务所律师丁金坤认为，事故调查组成员，有与铁道部有利害关系的，应予回避，以保证调查的公正、客观。

“铁道部也可以参与调查，但不是以调查者主体参与，而是以被调查者的身份参与。”中国人民大学法学院教授刘俊海说。

“对于事故的调查，国务院调查组的职责是调查公务员在事故中是否有行政责任。”北京尚权律师事务所律师张青松认为，不同机关应该各司其职。从程序上讲，涉嫌渎职犯罪的，应由检察机关进行调查；涉嫌事故责任的，应由公安机关进行侦查。

如果将这几个机关组成调查组，形成的主体就是错误的，司法机关的独立性没有体现。且没有相应的监督。

“一个违背了法律程序、没有监督的组织进行调查，其结论无法令人信服。公安机关、检察机关不能独立行使职权，极有可能造成错案，不能由很多的不正义，来追求所谓的正义。”张青松说。

中国人民大学副教授刘品新认为，事故调查组有两个明显违法和不妥当的地方，一是没有公安机关的人员参加。这就不可能查清楚事故处置现场有没有不法行为，有没有毁灭证据行为，要不要追究毁灭证据的行政责任和刑事责任。

二是组成成员存在着与调查事故有直接利害关系的现象。

刘俊海建议，要确保事故调查的公信力，要引入听证程序。除了相关责任企业参与之外，应当让独立的专业人士和公众代表参与事故调查的听证。

事故调查组公开表示，调查结果争取于9月中旬向社会公布。

2005年日本福知山线脱轨事故，经第三方专家独立两年调查，300页的福知山线脱轨事故调查报告方告完成。仅出现在最终报告中的乘客证词就多达17份。

报告甚至标明车厢内乘客，在脱轨前和受撞击后，身体的最终位置。并将列车残骸妥善保存，电脑模拟事发原因。

丁金坤表示，对于事故调查报告，要经受得起历史检验，因为真相是赔偿的前提，没有真相的赔偿，会伤害社会和家属的感情，也是对遇难者的不敬。

“严肃追究直接责任者和领导责任”

依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任温家宝总理说。

　　“为了更好地抢救”，7月24日，救援人员将火车头掩埋。

“在事故原因还未查明时，应该保护现场，事故一方掩埋车体是在毁灭证据，极有可能影响对事故原因的查清。”张青松说。

7月28日，上海铁路局局长安路生说：根据初步掌握的情况分析，事故是“由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。”

接下来，如何在全面调查、查明真相的基础上，启动事故问责程序，依法对事故责任人或设备提供商问责。

多数接受《法治周末》记者采访的专家认为，责任的追究应该有一个明确、合理、科学的制度架构，而不是一窝蜂地搞问责制。真正的免职，应该是让应该承担责任者来承担责任。

事故发生第二天，铁道部对上海铁路局局长、党组书记和分管电务的副局长进行了免职。铁道部总调度长安路生出任上海铁路局局长一职。

安路生的职场轨迹颇有些吊诡2006年，安路生从武汉铁路局调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。

目前，被追尾的动车司机仍然在接受调查，但具体情况始终没有公开。

刘俊海说，在对铁道部相关领导问责的时候应贯彻法律面前人人平等的原则，不能预设一个前提领导只是行政处分，不追究刑事责任，而对下级基层铁路段或车站的工作人员追究刑事责任。

“依法处理毫不手软”

　　无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软温家宝总理说。

张青松表示，对于温州动车事故涉嫌罪名，因为调查报告还没出来，所了解的信息都是媒体报道的片断，所以只能是经验判断。

他认为，甬温线事故主要涉嫌工程重大安全事故责任；生产、销售不符合安全标准的产品罪；生产销售、伪劣产品罪；铁路营运安全事故罪；重大事故责任罪。

王耀刚律师认为，随着事故调查组的进一步深入调查，如果是明知设计、建设存在缺陷而没有采取措施的，就很有可能会涉及商业贿赂和串通投标等问题。

“上海铁路局必须有人为这个事情承担至少是玩忽职守的责任。”刑法专家谢望原说。

根据目前所公布的信息，依据侵权责任法第7条以及第73条的规定，虽然存在雷击导致前方列车停运的事实，但其应当并非是导致事故发生的真正法律原因，铁路运行方必须承担全部责任。

“给他们合情合理的赔偿”

对遇难者家属一定要关爱，给他们合情合理的赔偿温家宝总理说。

　　17.2万元。50万元。91.5万元。这是甬温线动车事故遇难者递增的赔偿金额。有专家即质疑，赔偿金额非常随意，没有严肃性。

根据2007年9月实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，以及1951年颁布、1992年修订并沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额上限是17.2万元。

7月26日，事故善后工作组发布了关于此次事故的赔偿方案，每位遇难者家属可获赔50万元。其中，包括积极配合善后事宜给予奖金5万元。

对此，中国人民大学法学院教授朱岩认为，所有遇难者近亲属都享有获得法定相同数额死亡赔偿金的权利，不可能负担“先谈后谈”导致死亡赔偿金差异的义务。

生命权是一个人不可克减的最重要的基本权利。尽管不能使死者再生，但死亡赔偿金在一定程度上能够抚慰死者近亲属的精神损害，填补死者及其近亲属所遭受的财产损害。

7月29日，国务院事故调查组最后宣布遇难人员赔偿标准为91.5万元，以侵权责任法为主要依据。但受伤人员的赔偿标准仍没有具体公布。

“91.5万元应该是上限了。”丁金坤对《法治周末》记者说，现在看来，赔偿方案随意性太大、标准不明，没有一个稳定、妥善的方案。主要目的是为息事宁人。

丁金坤认为，赔偿方案的制定，应该在法律的框架内进行。这个过程中应该征求家属的意见，并采纳其合理的意见。

截至8月1日18时，已经有22名遇难者家属签订了赔偿协议，包括意大利籍的LIGUORIASSUNTA。

采访中，所有采访对象均认为，需要将精神损害赔偿充分考虑到对死者家属和伤者的赔偿当中。

“5万元，这个数字低了一些。”刘俊海认为，精神损害赔偿应该在20万元至30万元，如果金钱太少，可能会对家属造成二次心理伤害。

严格来讲，赔偿是在查清事实、分清责任的基础上进行的。但是，采访中多数专家认为，赔偿标准是否必须统一还值得商榷。

专家们认为，统一死亡赔偿金仅仅属于最低赔偿标准，在此基础上，如果受害人的近亲属能够证明，其享有合法获得更高死亡赔偿的特殊事由，都有权要求加害人给予高出统一死亡赔偿金的数额。

7月26日，由温州各街道、镇乡和区直部门组成的57个谈判组，实行“5+1”共6人(5个来自地方政府+1个来自铁道部)负责接待1名遇难者家属协商赔偿金问题。

谈判组与家属的谈判方式是一对一的。这与2008年“4·28”胶济铁路事故的谈判方式一致。

法律学者郝劲松（微博）曾透露，当年事故组就派出众多工作小组贴身做死难家属的工作，不让死者家属互相联系。

中国人民大学法学院教授肖建国认为，这样的谈判肯定是不公平谈判。任何谈判，谈判双方的地位应该是对等的。

丁金坤表示，关于赔偿协商，只是铁路单方面出具赔偿方案，是霸王条款。赔偿方案应该按照有关法律规定、赔偿项目，根据每个受害家庭的具体情况依法进行。

张青松告诉《法治周末》记者，如有特殊原因无法达成赔偿协议，可以启动诉讼程序。一般需要等事故认定书出来，这个尚需时间。但受理法院绝不应该是铁路法院。